Активные подголовники автомобиля

Подголовники в конструкции сидений автомобиля используются для предотвращения травм шеи, провоцируемых неконтролируемым движением головы по инерции после удара. Активные подголовники на данный момент являются наиболее прогрессивным решением в области защиты шейного отдела при ДТП. Риск получения травмы позвоночника входит в общую оценку уровня пассивной безопасности новых автомобилей, который составляется при оценке результатов краш-тестов. Рассмотрим устройство и принцип работы системы.

Устройство активных подголовников

Подголовники в конструкции сидений автомобиля используются для предотвращения травм шеи, провоцируемых неконтролируемым движением головы по инерции после удара. Активные подголовники на данный момент являются наиболее прогрессивным решением в области защиты шейного отдела при ДТП. Риск получения травмы позвоночника входит в общую оценку уровня пассивной безопасности новых автомобилей, который составляется при оценке результатов краш-тестов. Рассмотрим устройство и принцип работы системы.

Что такое активные подголовники?

Активные подголовники могут быть как частью сиденья, так и в виде подушек небольшого размера. В первом варианте они имеют вид удлиненной спинки. Из-за подобной конструкции подголовников перемещение головы и шеи ограничивается. Поэтому в случае аварии повреждение их при ударе исключается. Во втором варианте подушки крепятся на торцах спинок и могут регулироваться. Для них можно подобрать наиболее удобное и безопасное расположение.  Однако, если сделать это неправильно, то безопасность во время ДТП может резко снизится. Разделение активных подголовников происходит на две категории. Активные подголовники с механическим приводом представляют собой устройство, которое располагается внутри конструкции. Именно он воспринимает перемещение спины водителя и производит перемещение защитной опоры относительно его головы. Когда же нагрузка снижается на позвоночник опора принимает свое первоначальное положение.  В активных подголовниках с электрическим приводом предусмотрена электронная система управления.  В конструкции есть датчик удара, блок управления и привод. После активизации датчика, сигнал поступает в блок управления.  Затем приводится в действие пиропатрон и включается механизм привода в подголовниках.

Предназначение и основные функции

К безопасности пассажиров автомобиля приковано особое внимание. Человек в машине защищен:

  • ремнями безопасности, которые делают более безопасными удары во время столкновения машины;
  • подушками безопасности, смягчающими удар о переднюю панель или о дверные стойки;
  • подголовниками, которые предотвращают от внезапного запрокидывания головы назад в случае заднего столкновения или резкого увеличения скорости.

Появление подголовников в автомобиле относится к 60-м годам прошлого века. Их изобрели и стали использовать в Германии. По прошествии недолгого времени каждый автомобиль марки Mercedes и Volkswagen уже был оснащен подголовниками.

Внимание! Согласно статистическим данным, повсеместное внедрение подголовников обеспечило сокращение количества травм шеи и позвоночника на 25%!

Как работает активный подголовник

В зависимости от выбранного типа подголовника (электрический или механический) соответственно и принцип работы будет отличаться. Механический активный подголовник работает на основе законов физики. В момент аварии или резких перегрузок с ускорением срабатывают рычаги, пружина и угол наклона самого подголовника. Инерция направляет пассажира (водителя) в сиденье автомобиля, в спинках сидений установлены специальные механические рычажки, ведущие к механизму подголовника. Последний, в свою очередь, в зависимости от усилия рычагов наклоняется в сторону головы. Если давление на спинку сиденья снижается, то пружина постепенно возвращает подголовник в исходное положение, которое было до срабатывания. Такой вариант не требует последующего ремонта при незначительных ДТП.

Электрический активный подголовник

Устройство данного типа подголовника намного сложнее, нежели механического. Основой для срабатывания считается электронная система управления. Как правило, электронная система состоит из датчиков, отвечающих за удары, электронный блок управления и конечно же, сам механизм (привод для подголовника и пиропатрон с электрическим воспламенителем). Датчики удара устанавливают в заднем бампере, так как в 68%!случаев основной удар приходится на заднюю часть машины. В момент срабатывания датчиков, сигнал передается на электронный блок управления. При этом рассчитывается сила и направление удара.

Блок в свою очередь рассчитывает все необходимые моменты и передает импульс на пиропатрон, точней на электрический воспламенитель. Именно пиропатрон приводит в действие весь механизм активного подголовника с электрической частью. Огромный минус такого типа подголовника в том, что он по сути одноразовый и после срабатывания требует ремонта. Как показывает практика, цена ремонта во многом зависит от повреждений и конечно же марки и модели автомобиля.

Активные подголовники: что это, как работают, устройство

Actionteaser.ru — тизерная реклама

Подголовники в конструкции сидений автомобиля используются для предотвращения травм шеи, провоцируемых неконтролируемым движением головы по инерции после удара. Активные подголовники на данный момент являются наиболее прогрессивным решением в области защиты шейного отдела при ДТП. Риск получения травмы позвоночника входит в общую оценку уровня пассивной безопасности новых автомобилей, который составляется при оценке результатов краш-тестов. Рассмотрим устройство и принцип работы системы.

Принцип работы

Активные подголовники, фиксируя удар в заднюю часть авто, «выстреливают» в направлении головы, не дожидаясь ее опрокидывания. Саму физику процесса можно описать следующим образом:

  • в момент приложения силы к кормовой части автомобиль получает резкое ускорение;
  • спина, постоянно поддерживаемая спинкой сидений, получает упор, а поэтому начинает двигаться вперед вместе с автомобилем;
  • ввиду подвижного соединения, при резкой смене положения туловища голова стремится остаться в своем прежнем положении, что провоцирует смещение шейных позвонков.

Иными словами, в момент удара происходит преувеличение крайней амплитуды движения шейного отдела позвоночника, что приводит к травме шеи. Частично эту проблему автомобильным конструкторам удалось решить внедрением подголовников.

Поскольку реализовать постоянный упор головы невозможно, ввиду неудобства такой системы в процессе эксплуатации авто, голова в момент удара зачастую находится в свободном состоянии (поддерживается только шеей).

Именно активные подголовники позволяют минимизировать степень опрокидывания, что значительно повышает уровень пассивной безопасности автомобиля и уменьшает риск получения травм.

Устройство

В конструкции передних сидений используются активные подголовники двух видов:

  • механические – наиболее простой вид исполнения, а поэтому чаще всего применяется. Подушка через рычажный механизм связана со спинкой сидений. При столкновении туловище вжимается в спинку, создавая давление на рычаг, который пододвигает активный подголовник в направлении головы. Как только давление на рычаг в спинке сидений ослабевает, возвратная пружина перемещает подушку подголовника в изначальное положение;
  • электрические. Механизм активируется электронной системой управления, в работе которой участвуют: блок управления, датчики удара и сам механизм, толкающий подушки. Электрический активный подголовник срабатывает при подаче блоком управления импульса напряжения. Сигнал к срабатыванию система получает от датчиков удара, которые установлены в определенных точках кузовных элементов. Именно благодаря датчикам общий блок управления элементами пассивной безопасности понимает силу, а также направление удара при ДТП. К примеру, при небольшом фронтальном ударе подголовники срабатывать не будут, так как дополнительный упор для шейного отдела при таком ударе не нужен.
Рекомендуем:  Какой топливный фильтр лучше?

На видео продемонстрирована работа система защиты шейного отдела позвоночников от Mercedes-Benz. Также показано, как установить механизм Neck-Pro в исходное положение после срабатывания.

Регулировка

Активные упоры обладают неоспоримыми преимуществами, по сравнению с механическими собратьями с жесткой фиксацией. Главный недостаток обычных упоров для головы – ограниченный диапазон регулировок, а также механический привод настройки.

Неудобный способ регулировки заставляет пассажиров, а почасту и водителей, пренебрегать столь важным аспектом пассивной безопасности, как регулировка подголовников.

Поскольку пассажиры могут обладать весьма отличными друг от друга ростом и весом, то и активные подголовники передних сидений должны соответствовать комплекции пассажира. Рассмотрим, как правильно настроить подголовники:

  • выдвиньте подушка таким образом, чтобы при закидывании головы наиболее выпуклая часть подголовника создавала упор для затылка. При правильной настройке специальная форма и внутренние наполнители позволяют рассеивать силу удара;
  • расстояние от затылка до подушки не должно превышать 9 см. Вы должны находиться в привычном для вас положении при вождении автомобиля.

Указанные особенности регулировки актуальны как для активных систем, так и для обычных механических упоров.

К сожалению, не все передние сидения обладают регулировкой подушки по вылету, поэтому настройка будет заключаться только в регулировке высоты.

Если в комплектации отсутствует возможность электрической регулировки, то для настройки предварительно необходимо ослабить фиксирующий механизм. Для этого достаточно нажать кнопку, которая находится у стоек подголовников.

Масла и жидкости для ГУР

Опубликовал: admin в Советы автолюбителям 22.04.2018 0 57 Просмотров

Классификация, взаимозаменяемость, смешиваемость.

В народе масла для системы гидроусилителя отличают по цвету. Однако реальные отличия заключаются не в цвете, а в составе масел, их вязкости, типе базы, присадках.

Масла одного цвета могут быть совершенно разными и даже не смешиваться. Сказать, что если залито красное масло, то можно добавлять другое красное масло совершенно неправильно.

Поэтому пользуйтесь таблицей, приведенной в конце страницы.

1) Красный. Семейство Dexron-ов (минеральные и синтетические масла красного цвета смешивать нельзя!). Dexron-ны бывают нескольких видов, но все они относятся к классу ATF, т.е. классу масел для автоматических коробок передач (и иногда ГУР)

2) Желтый. Семейство масел для ГУР желтого цвета чаще всего применяется в Мерседесах.

3) Зеленый. Масла зеленого цвета для ГУР (минеральные и синтетические масла зеленого цвета смешивать нельзя!) любит концерн VAG, а так же Пежо, Ситроен и некоторые другие. В автоматические коробки передач не подходят.

Давнишние споры о том что лучше — синтетика или минералка для системы ГУР не уместны.

Дело в том, что в гидроусилителе руля, как нигде, много резиновых деталей.

Читайте также:  Что такое наномойка автомобиля, отзывы, цена нано мойки

Синтетические масла хуже воздействуют на ресурс резиновых деталей на основе натуральных каучуков (практически все типы резин), вследствие своей химической агрессивности.

Для того чтобы заливать синтетические масла в систему ГУР, ее резиновые детали должны предназначаться для синтетических масел, и иметь особый состав.

Внимание: редкие автомобили используют для ГУР синтетические масла! Но зато синтетические масла часто применяются в АКПП. Заливайте в систему ГУР только минералку, если в инструкции конкретно не указано синтетическое масло!

Чтобы не навредить системе ГУР нужно соблюдать правила: 1) Желтые и красные минеральные масла смешивать можно; 2) Зеленые масла нельзя смешивать ни с желтыми, ни с красными. 3) Минеральные и синтетические масла смешивать нельзя.

  • Чем отличаются масла для АКПП от масел для ГУР, и почему их можно использовать в гидроусилителях руля?
  • В таблице ниже функции гидравлических жидкостей (масел) для гидроусилителя руля (PSF) и автоматических коробок передач (ATF):
  • 2) смазывающая функция
  • 3) антикоррозионная функция
  • 4) перенос тепла для охлаждения системы
  • 2) функция увеличения трения покоя фрикционов (зависит от материала фрикционов)
  • 3) функция уменьшения износа фрикционов
  • 2) стабилизаторы вязкости
  • 3) антикоррозионные присадки
  • 4) стабилизаторы кислотности
  • 5) подкрашивающие присадки
  • 6) противопенные присадки
  • 7) присадки, защищающие резиновые детали (зависит от типа резиновых смесей)

2) присадки против проскальзывания и износа фрикционов АКПП соответствующие конкретному материалу фрикционов. Разные материалы фрикционов требуют разных присадок. Отсюда и пошли разные типы жидкостей для АКПП (ATF Dexron-II, ATF Dexron-III, ATF-Type T-IV, и прочие)

Семейство Dexron-ов (Декстронов) изначально разработано для использования в качестве гидравлических масел в автоматических коробках передач (АКПП).

Поэтому иногда эти масла называют трансмиссионными, что вносит неразбериху, так как под трансмиссионными маслами раньше понимались густые масла марок GL-5, GL-4, ТАД-17, ТАП-15 для коробок передач и задних мостов с гипоидными передачами. Гидравлические масла гораздо более жидкие, чем трансмиссионные.

Лучше называть их АТФ-ками. ATF расшифровывается как Automatic Transmission Fluid (дословно – Жидкость для автоматических трансмиссий – т.е. автоматических коробок передач)

Как видно из таблицы выше, масла для ГУР и масла для АКПП отличаются только наличием в последних дополнительных присадок, предназначенных для фрикционов АКПП. Но в системе ГУР никаких фрикционов нет. Поэтому от наличия этих присадок никому не жарко и не холодно. Это позволило спокойно заливать масла для АКПП в систему ГУР. Японцы, например, издавна заливали в ГУР те же масла, что и в АКПП.

Однако европейские производители пошли дальше. Они сказали: нельзя заливать в ГУР наших машин никакие жидкости кроме тех, что мы укажем. И покупать их надо только у нас! ???? Это простой метод привязать потребителя к себе.

На самом деле, если залить подходящее, качественное, но неоригинальное масло в ГУР, это никоем образом не повлияет на ее ресурс и работоспособность.

Например, одни и те же насосы производства ZF работают на разных автомобилях с разными маслами, утвержденными самими производителями, и работают одинаково хорошо.

Значит желтые масла (Mercedes) и зеленые масла (VAG) одинаково хороши для ГУР. Разница только «в цвете чернил».

В то же время, практика показала, что их нельзя смешивать. В некоторых случаях при смешении зеленых и желтых масел ГУР появляется пена. Поэтому перед использованием жидкости другого цвета нужно просто промыть систему!

При смешении минеральных Dexron-ов и желтых масел ГУР никаких побочных явлений не происходит. Их присадки не конфликтуют друг с другом, а просто приобретают свою концентрацию в новой смеси и продолжают выполнять свою роль.

Чтобы внести ясность насчет смешиваемости разных жидкостей для гидроусилителя руля, приводим таблицу ниже. Однако, данные в ней касаются только применения масел в ГУР, но никак не в АКПП!

Первая группа. В этой группе указаны «условносмешиваемые» масла. Если между ними стоит знак равно: , тогда это одно и тоже масло только разных производителей — их можно смешивать по-любому. А масла из соседних строк производители не предполагают смешивать. Тем не менее на практике ничего не случается страшного, если два масла из соседних строк будут смешаны. Это никак не ухудшит работу гидроусилителя и не уменьшит ресурс.

Рекомендуем:  Т-образный перекресток: правила движения

Febi 02615 желтое минеральное

SWAG SWAG 10 90 2615 желтое минеральное

VAG G 009 300 A2 желтое минеральное

Mercedes A 000 989 88 03 желтое минеральное

Febi 08972 желтое минеральное

SWAG 10 90 8972 желтое минеральное

mobil ATF 220 красное минеральное

  1. Ravenol Dexron-II красное минеральное
  2. Nissan PSF KLF50-00001 красное минеральное
  3. mobil ATF D/M красное минеральное
  4. Castrol TQ-D красное минеральное
  5. 320 красное минеральное

Вторая группа. В этой группе указаны масла, которые можно смешивать только между собой. Ни с какими другими маслами из таблиц выше и ниже их смешивать нельзя Однако, их можно применять вместо других масел при условии полной промывки системы от старого масла.

Принцип работы

Активные подголовники, фиксируя удар в заднюю часть авто, «выстреливают» в направлении головы, не дожидаясь ее опрокидывания. Саму физику процесса можно описать следующим образом:

  • в момент приложения силы к кормовой части автомобиль получает резкое ускорение;
  • спина, постоянно поддерживаемая спинкой сидений, получает упор, а поэтому начинает двигаться вперед вместе с автомобилем;
  • ввиду подвижного соединения, при резкой смене положения туловища голова стремится остаться в своем прежнем положении, что провоцирует смещение шейных позвонков.

Иными словами, в момент удара происходит преувеличение крайней амплитуды движения шейного отдела позвоночника, что приводит к травме шеи. Частично эту проблему автомобильным конструкторам удалось решить внедрением подголовников. Поскольку реализовать постоянный упор головы невозможно, ввиду неудобства такой системы в процессе эксплуатации авто, голова в момент удара зачастую находится в свободном состоянии (поддерживается только шеей). Именно активные подголовники позволяют минимизировать степень опрокидывания, что значительно повышает уровень пассивной безопасности автомобиля и уменьшает риск получения травм.

Статья в тему:  Наказание за непристегнутый ремень безопасности

Устройство

В конструкции передних сидений используются активные подголовники двух видов:

  • механические – наиболее простой вид исполнения, а поэтому чаще всего применяется. Подушка через рычажный механизм связана со спинкой сидений. При столкновении туловище вжимается в спинку, создавая давление на рычаг, который пододвигает активный подголовник в направлении головы. Как только давление на рычаг в спинке сидений ослабевает, возвратная пружина перемещает подушку подголовника в изначальное положение;
  • электрические. Механизм активируется электронной системой управления, в работе которой участвуют: блок управления, датчики удара и сам механизм, толкающий подушки. Электрический активный подголовник срабатывает при подаче блоком управления импульса напряжения. Сигнал к срабатыванию система получает от датчиков удара, которые установлены в определенных точках кузовных элементов. Именно благодаря датчикам общий блок управления элементами пассивной безопасности понимает силу, а также направление удара при ДТП. К примеру, при небольшом фронтальном ударе подголовники срабатывать не будут, так как дополнительный упор для шейного отдела при таком ударе не нужен.

На видео продемонстрирована работа система защиты шейного отдела позвоночников от Mercedes-Benz. Также показано, как установить механизм Neck-Pro в исходное положение после срабатывания.

Регулировка

Активные упоры обладают неоспоримыми преимуществами, по сравнению с механическими собратьями с жесткой фиксацией. Главный недостаток обычных упоров для головы – ограниченный диапазон регулировок, а также механический привод настройки. Неудобный способ регулировки заставляет пассажиров, а почасту и водителей, пренебрегать столь важным аспектом пассивной безопасности, как регулировка подголовников. Поскольку пассажиры могут обладать весьма отличными друг от друга ростом и весом, то и активные подголовники передних сидений должны соответствовать комплекции пассажира. Рассмотрим, как правильно настроить подголовники:

  • выдвиньте подушка таким образом, чтобы при закидывании головы наиболее выпуклая часть подголовника создавала упор для затылка. При правильной настройке специальная форма и внутренние наполнители позволяют рассеивать силу удара;
  • расстояние от затылка до подушки не должно превышать 9 см. Вы должны находиться в привычном для вас положении при вождении автомобиля.

Статья в тему:  Как выбрать эффективную массажную накидку

Указанные особенности регулировки актуальны как для активных систем, так и для обычных механических упоров. К сожалению, не все передние сидения обладают регулировкой подушки по вылету, поэтому настройка будет заключаться только в регулировке высоты. Если в комплектации отсутствует возможность электрической регулировки, то для настройки предварительно необходимо ослабить фиксирующий механизм. Для этого достаточно нажать кнопку, которая находится у стоек подголовников.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях: Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Принцип работы

Активные подголовники, фиксируя удар в заднюю часть авто, «выстреливают» в направлении головы, не дожидаясь ее опрокидывания. Саму физику процесса можно описать следующим образом:

  • в момент приложения силы к кормовой части автомобиль получает резкое ускорение;
  • спина, постоянно поддерживаемая спинкой сидений, получает упор, а поэтому начинает двигаться вперед вместе с автомобилем;
  • ввиду подвижного соединения, при резкой смене положения туловища голова стремится остаться в своем прежнем положении, что провоцирует смещение шейных позвонков.

Иными словами, в момент удара происходит преувеличение крайней амплитуды движения шейного отдела позвоночника, что приводит к травме шеи. Частично эту проблему автомобильным конструкторам удалось решить внедрением подголовников. Поскольку реализовать постоянный упор головы невозможно, ввиду неудобства такой системы в процессе эксплуатации авто, голова в момент удара зачастую находится в свободном состоянии (поддерживается только шеей). Именно активные подголовники позволяют минимизировать степень опрокидывания, что значительно повышает уровень пассивной безопасности автомобиля и уменьшает риск получения травм.

Устройство

В конструкции передних сидений используются активные подголовники двух видов:

  • механические – наиболее простой вид исполнения, а поэтому чаще всего применяется. Подушка через рычажный механизм связана со спинкой сидений. При столкновении туловище вжимается в спинку, создавая давление на рычаг, который пододвигает активный подголовник в направлении головы. Как только давление на рычаг в спинке сидений ослабевает, возвратная пружина перемещает подушку подголовника в изначальное положение;
  • электрические. Механизм активируется электронной системой управления, в работе которой участвуют: блок управления, датчики удара и сам механизм, толкающий подушки. Электрический активный подголовник срабатывает при подаче блоком управления импульса напряжения. Сигнал к срабатыванию система получает от датчиков удара, которые установлены в определенных точках кузовных элементов. Именно благодаря датчикам общий блок управления элементами пассивной безопасности понимает силу, а также направление удара при ДТП. К примеру, при небольшом фронтальном ударе подголовники срабатывать не будут, так как дополнительный упор для шейного отдела при таком ударе не нужен.

На видео продемонстрирована работа система защиты шейного отдела позвоночников от Mercedes-Benz. Также показано, как установить механизм Neck-Pro в исходное положение после срабатывания.

Регулировка

Активные упоры обладают неоспоримыми преимуществами, по сравнению с механическими собратьями с жесткой фиксацией. Главный недостаток обычных упоров для головы – ограниченный диапазон регулировок, а также механический привод настройки. Неудобный способ регулировки заставляет пассажиров, а почасту и водителей, пренебрегать столь важным аспектом пассивной безопасности, как регулировка подголовников. Поскольку пассажиры могут обладать весьма отличными друг от друга ростом и весом, то и активные подголовники передних сидений должны соответствовать комплекции пассажира. Рассмотрим, как правильно настроить подголовники:

  • выдвиньте подушка таким образом, чтобы при закидывании головы наиболее выпуклая часть подголовника создавала упор для затылка. При правильной настройке специальная форма и внутренние наполнители позволяют рассеивать силу удара;
  • расстояние от затылка до подушки не должно превышать 9 см. Вы должны находиться в привычном для вас положении при вождении автомобиля.

Указанные особенности регулировки актуальны как для активных систем, так и для обычных механических упоров. К сожалению, не все передние сидения обладают регулировкой подушки по вылету, поэтому настройка будет заключаться только в регулировке высоты. Если в комплектации отсутствует возможность электрической регулировки, то для настройки предварительно необходимо ослабить фиксирующий механизм. Для этого достаточно нажать кнопку, которая находится у стоек подголовников.

Рекомендуем:  Что такое датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)в машине?

Проблемы с активными подголовниками: что может быть?

Активные подголовники, несомненно, можно отнести к полезным изобретениям, которые обеспечивают безопасность водителя. Однако, к большому сожалению, с ними нередко возникают проблемы. Часто срабатывание механизма происходит даже при незначительном нажатии на кресло. Это провоцирует резкий удар конструкции о голову. Недостатком активных подголовников считается и то, что в спину водителя могут давить направляющие.  Нередко также из-за использования низкокачественных материалов и нарушения технологии сборки из строя могут выходить фиксаторы и узлы механизма. для устранения такой проблемы понадобится обратиться к специалистам.

Подробнее об активных подголовниках пойдет речь в этом видеоматериале:

Опубликовано:29 мая 2019

Как устроены активные подголовники

На передних местах устанавливаются механические электрические активные подголовники. Зачастую применяется в машинах первый тип.

Работает механический активный подголовник за счет того, что подушка со спинкой сидения связаны рычажным механизмом. В случае удара машины туловище человека вдавливается в спинку и обеспечивается давление на рычаг, который приближает активный подголовник в сторону головы пассажира. При уменьшении давления на рычаг в спинке сидений, происходит перемещение возвратной пружиной подушки подголовника в первоначальное положение.

Электрические активные подголовники работают благодаря электронной системе управления, которая задействует блок управления, датчики удара и само устройство, толкающее подушки. В движение его приводит поступающий импульс напряжения. Сигналом служат чувствительные датчики удара, установленные в конкретных местах кузова.

Благодаря им общий блок управления, как элемент пассивной безопасности, распознает силу и направление удара во время дорожно-транспортного происшествия. А вот небольшой фронтальный удар не приведет в движение активные подголовники, так как нет необходимости в этом случае защищать шейный отдел человека.

Представленное видео демонстрирует работу системы защиты шейного отдела позвоночника активными подголовниками в автомобиле Mercedes-Benz. Здесь наглядно представлен процесс возврата механизма Neck-Pro в изначальное состояние после активности.

Что такое активный подголовник автомобиля

Впервые об обязательном наличии подголовников на спинках сидений автомобилей заговорили еще в начале 1960-ых годов, изобретателем был Бела Барени. Изначально подголовники устанавливались в качестве опции и по желанию владельцев авто. Начиная с 1968-го года, компания Mercedes вела подголовники в стандартный набор, тем самым повысив безопасность своих автомобилей. В начале 1969 года ассоциация безопасности NHTSA рекомендовала всем автомобильным производителям устанавливать подголовники даже в базовой комплектации.

Чем же отличается активный подголовник от обычного классического. На первый взгляд отличий практически нет, но всю хитрость механизма инженеры спрятали в самой спинке сиденья. За счет подвижного механизма и рычагов при ударе или резких перегрузках, спина водителя по инерции вдавливается в спинку сиденья, соответственно нажимает нижнюю часть рычага. В свою очередь верхняя часть механизма срабатывает пропорционально наоборот, приближая подголовник к голове водителя, опережая момент опрокидывания головы назад. Таким образом, активный подголовник уменьшает силу удара на средних и малых скоростях. Именно в эти моменты чаще всего случаются травмы, связанные с так званым «эффектом хлыста».

Принцип действия активных подголовников в автомобиле

Человеческий организм является достаточно прочной конструкцией. Существует множество подтверждений этого, когда в самых страшных авариях и катастрофах люди выживали, и у них не было каких-либо существенных повреждений.

Но есть и огромное количество свидетельств легкой уязвимости человеческого тела при самых незначительных происшествиях. В этом плане как вероятную неприятность, сопровождающую езду на автомобиле, стоит отметить возможность перелома шеи, происходящего при резком ударе, торможении или ускорении авто.

Избежать такой травмы помогают активные подголовники, появляющиеся на многих автомобилях, например, тигуан и мерседес.

Активные подголовники передних сидений

Хотя подобные изделия относится к пассивной безопасности, от этого их роль и значение в системе защиты водителя и пассажиров авто меньше не становится.

Их назначение – исключение недопустимых нагрузок на позвоночник, его шейный отдел.

Чаще всего подголовники, особенно передних сидений, выполняются как элемент конструкции, например, просто как их удлиненная спинка, которая ограничивает перемещение головы пассажира или водителя, тем самым предохраняя ее от повреждения.

В других случаях для этого используются небольшие подушечки, крепящиеся к торцам спинок сидений, которые можно перемещать вверх-вниз, подбирая наиболее удобное для конкретного человека положение. Даже в таком, несколько упрощенном виде, подголовники существенно улучшили защиту пассажиров как задних, так и передних сидений.

Впервые подобные элементы пассивной защиты как часть стандартной комплектации стал использовать Мерседес. Однако развитие авто, повышение его динамических характеристик, возрастание общих требований по безопасности привело к тому, что появились активные подголовники, причем среди них наиболее известны исполнения для автомобилей тигуан и мерседес.

Активные передние подголовники – принцип действия

Как уже упоминалось, обычные подголовники предназначены для того, чтобы удержать голову от слишком сильного смещения при резких ускорениях, торможениях и ударах, тем самым предохранив от повреждений позвоночник. Но такой защиты порой становится недостаточно. Активные подголовники предназначены для повышения эффективности работы подобных устройств.

С этой целью, чаще всего для передних сидений, устанавливаются активные подголовники. Их задача – как можно быстрей предоставить опору для головы, тем самым исключив ее неконтролируемое перемещение. Для этого такие устройства оснащаются приводами:

  • механическим;
  • электрическим.

При использовании механического привода в спинку сидений встраивается специальное устройство, воспринимающее перемещение спины человека, что вызывает движение защитной опоры по направлению к голове. Как только нагрузка на спинку снижается, она возвращается в первоначальное положение.

В тех случаях, когда используются электрические активные подголовники, требуется электронная система управления. В ее состав входит датчик удара, блок управления и сам привод. Датчик удара устанавливается сзади автомобиля, так как именно удар сзади наиболее часто приводит к повреждениям позвоночника (его шейного отдела).

При срабатывании датчика в блок управления поступает сигнал, и тот подрывает пиропатрон, приводящий в действие механизм привода передних подголовников, именно там обычно и располагается подобная система защиты.

Активные подголовники, установка которых возможна как на задних, так и передних местах, повышает безопасность водителя и пассажиров машины при различных ситуациях, и предоставляет дополнительную возможность избежать повреждений позвоночника.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: